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微型电动汽车成本探秘:真能赚钱吗?!

2019-12-01 17:50:22   作者:匿名   点击:3417

几款小型电动汽车是有代表性的车型,从左至右分别是:rediding i5、雷诺eno、宝骏e100

"几乎所有的制造商都在亏损出售汽车。"

一家知名微型电动汽车公司的产品经理杨先生这样描述了微型电动汽车制造商的现状。在他看来,无论是出售40,000辆宝骏e100、60,000只小蚂蚁和70,000辆欧拉娜r1,还是升级低速微型电动乘用车,补贴价格都可能低于成本价。

尤其是东风雷诺,也打出了可能赔钱的低价牌。新上市的欧诺售价61800元,是最便宜的合资品牌电动车。尽管这一定价给其他小型电动汽车厂商带来了很大压力,但也让他们的兄弟东风沈峰ex1和东风汽车e30处于被动地位。

问题是,为什么这些汽车公司必须赔钱才能销售迷你电动汽车?

对于武陵、长城等大型燃油汽车,电动汽车的外部动力主要来自双重整体要求。我宁愿赔钱也不愿继续经营微型电动汽车业务,但这更多是基于许多汽车公司的共识,即微型电动汽车将是第一辆实现市场化的电动汽车,最广泛、最真实的用户需求也将集中在这一领域。

然而,在面向市场的微型电动汽车时代到来之前,许多汽车公司将不得不取消补贴——如果没有补贴,他们的微型电动汽车的成本和价格将会颠倒过来。这是产品设计的原因吗?我们试图探索微型电动汽车的成本,以分析当前汽车公司销售微型电动汽车的逻辑。同时,我们也希望能为微型电动汽车的真正市场化提供一些启示。

雷诺搅动迷你电动汽车市场

它来了,它来了,带着合资品牌和低价的光环。

9月5日,东风雷诺第一款全电动雷诺伊诺克在2019年成都车展上上市。该车被定位为“欧洲风格的城市全电动suv”。26.8千瓦时的电量、271公里的综合续航时间、33千瓦的电机和车身尺寸(长、宽、高、3735×1579×1484毫米、轴距、2423毫米)表明这是一款微型纯电动汽车。

雷诺伊诺克和主要配置参数

作为雷诺-日产-三菱联盟前主席戈恩时代的产物,雷诺·伊诺克早在2018年就出现在巴黎车展上。当时,这辆车作为雷诺k-ze概念车出现在展台上(欧诺是中国人的名字)。根据该计划,中国上市后,雷诺k-ze也可能出售给印度和巴西。

因此,雷诺欧诺的配置是意料之中的,但其终端价格让业内许多人感到意外。

车展当天,雷诺宣布欧诺有五款车型,价格范围在61800元至71800元之间。然而,雷诺官方网站没有关于天猫精灵定制版和石马定制版的任何信息。

东风雷诺电动汽车的零部件供应商告诉《电动汽车观察报》,伊诺克61800元的起价低于他的预期。据他估计,这辆车的轻质材料成本至少需要5万元,加上销售和运输成本,售价超过6万元是亏本的。

作为雷诺的竞争对手,杨先生也认为伊诺克的价格低于预期。他分析说,即使对于像雷诺这样成本控制能力强的传统汽车公司来说,伊诺克的材料成本也必须在6万元以上,加上雷诺的合资品牌身份,这款车的起价在7万元以上更合理。

他分析说,伊诺克的起拍价是61800元,反映了雷诺渴望进入中国市场。虽然低价品牌可能会吸引很多用户,但这一价格肯定会影响东风沈峰ex1和汽车e30这两款兄弟车型——这两款车的动力系统和基本配置与ENO完全相同,但预购区间是7万元至8万元。

从左至右依次为:蕲春e30、雷诺伊诺、风神ex1

“雷诺合资品牌的欧诺起价为6万英镑,而独立品牌的ex1和e30起价超过7万英镑。它怎么卖?该集团自己的产品发生了冲突。我认为东风集团的定价策略有问题。”杨先生说。

每个人都赔钱一起卖

雷诺家族并不是唯一在销售微型纯电动机器上赔钱的家族。

《电动汽车观察家》已经挑选出几款主流迷你全电动乘用车(见下图),以及新发布的雷诺欧诺、风神ex1和雷丁一系列等车型。除了雷丁i3,其他车型的电池容量在24-35千瓦时之间,综合续航里程在250-351公里之间。

部分微型电动汽车的主要配置参数及售价

来源:汽车公司官方网站

杨先生计算了一下账单。根据目前业界通行的成本控制水平,电池至少占电动汽车材料成本的40%。电池单价按1000元/千瓦时计算,30千瓦时容量的电动车材料成本约为75000元。

如果是在新平台上开发的电动汽车,将会有大量的研发费用分摊。这样,这些迷你纯电动汽车,尤其是低价汽车,就亏本出售了。

卖汽车赔钱,汽车公司自然不会只为了赚钱大喊大叫。对于像武陵和长城这样的大型燃油汽车来说,他们宁愿赔钱,也不愿制造电动汽车,这在某种程度上是必要的。对于没有燃油汽车支持的企业来说,只有保持微型电动汽车市场,才能获得生存的希望。

如果你不卖汽车,你会赔钱。因此,这些汽车希望的是:更少的钱。

减少损失的法宝之一:

抓住补贴的尾巴

选择电池时,应考虑成本和补贴。

从2019年6月26日起,新能源汽车新补贴政策将正式实施。与以前10万元以上的补贴相比,新政策下的补贴金额不超过3万元。对于价格较高的车型来说,这笔钱只是沧海一粟,但对低价微型电动汽车的1万元甚至几千元补贴仍能极大地帮助汽车公司降低成本。

根据最新的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》,纯电动乘用车应获得不低于250公里的综合里程和不低于125瓦/千克的电池系统质量能量密度补贴。此外,具有“最高性价比”的电量和能耗系数的组合也可以使补贴金额最大化。

在上表所示的迷你纯电动汽车中,除了雷丁i3,其他车型的综合巡航里程不低于250公里——每个汽车公司都在认真计算,以实现成本降低和补贴增加之间的最佳平衡。

新能源客车补贴金额的计算标准和方法

来源:新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求

以雷诺·埃诺为例。汽车电池电量为26.8千瓦时,按每千瓦时550元计算,里程补贴约为14,700元(根据政策,里程补贴小于*千瓦时)。142小时/千克的能量密度对应于0.9的补贴系数;空调质量921公斤,能耗系数达到0.8,最终单台汽车实际补贴约为10600元。

雷诺伊诺和宝骏e100自行车补贴金额

雷诺伊诺克的一家零部件供应商表示,雷诺选择容量为26.8千瓦时、能量密度为142瓦/千克的电池,以尽可能控制成本,并抓住最后一波补贴政策。

同样,宝骏e100的电池容量和车身尺寸都比雷诺E诺小,但能量密度和能耗系数与雷诺E诺一致,最终每辆车可获得9.5万元的补贴。

减少损失的第二大法宝:

燃料车辆的费用分摊

为了降低成本,不可能依靠电池,但是可以依靠燃料车辆的公共部件。

杨先生告诉电动汽车观察家,与电动汽车专业企业相比,传统的燃油汽车企业已经进入微型电动汽车领域,具有明显的成本优势。一方面,传统汽车公司可以用燃油汽车的利润补贴亏损的电动车业务;另一方面,他们使用大量普通零件,大大降低了这些公司制造电动汽车的成本。

仍然以雷诺·伊诺克为例。

雷诺eno是基于雷诺-日产cmf-a平台开发的。在这个平台上,雷诺·奎德和日产·达特桑·热地·戈也诞生了,这两款车都是印度汽车市场上的热卖车型。从2019年1月到8月,印度售出了3万多辆汽车。

左边的图片显示达特桑·热地在印度市场销售,右边的图片显示雷诺·奎德。

尤其是达特桑热地go的最低售价为280,000印度卢比(约合人民币28,000元),这表明了它的成本控制水平。

上面提到的雷诺供应商透露,伊诺克是从达特桑热地戈转变而来的。除了电池和马达等核心部件,两辆车的其他部件可以共享。这样,雷诺可以打出6万元的低价标签,而不会显著降低电池成本。

宝骏的情况与雷诺相似。根据杨先生的分析,宝骏进入微型电动汽车领域的最大优势在于成本控制和供应链控制。

2019年7月,宝骏e100推出3.98元的促销活动,称价格将从8月份恢复到49.98元,但迄今为止,官方网站上该车的最低价格仍为39.98元。

他认为,宝骏作为中国微型汽车的主要生产商和销售商,有数百万辆微型传统汽车需要支撑,其电动车制造成本、劳动力成本、零部件成本和固定资产成本都可以与燃油汽车分担。正是因为这个原因,宝骏敢于推出售价不到4万元的迷你电动车。

至于从低速汽车升级而来的微型电动汽车,杨先生分析说,低速电动汽车的数量很大,材料成本、人工成本、开发成本、固定资产成本和销售成本早已分摊回收。如果使用低速汽车的通用部件,高速汽车的成本控制和价格优势将继续。

调整零部件供应商、提高质量要求不仅是高速汽车升级的法律要求,也是低速汽车企业升级的必然选择。从短期来看,低速汽车公司在高速微型电动汽车领域实现成本控制并不容易。

减少损失的第三大法宝:

汽车限量销售

由于出售一辆车是为了补偿另一辆车,所以最好限量出售,如果你赚到足够的分数,最好停下来。

欧拉r1是长城拥有的电动汽车的主要销售力量。2019年1月至7月,r1售出约19,800辆汽车,仅次于奇瑞eq和宝骏e100,占长城同期新能源乘用车总数的68%。

然而,在业内人士看来,欧拉r1实际上可以卖出更多。

2019年4月,工业和信息化部发布了《2018年国内乘用车制造商平均油耗和新能源汽车点》,显示长城2018年生产了约85万辆乘用车,其中销售了5,245辆电动车。

2018年长城和新能源汽车平均油耗点

资料来源:2018年国内乘用车制造商平均油耗和新能源汽车点

假设长城电动汽车的生产和销售相当,2019年燃料汽车的生产将继续保持在2018年的水平,长城在2019年将需要84,500个新能源汽车点,以达到新能源点的最低门槛。每个欧拉r1计算5个点(根据当前公式的351公里标准计算单车点)。到2019年,长城将生产16900辆达到标准的电动汽车。

然而,从2019年1月到7月,长城电动汽车的总销量已经达到29000辆,超过了年度标准。

资料来源:塔博尔旅馆

根据他的分析,低价r1在得到补贴后只有7万元左右,这也是一种亏本出售的型号。对于长城来说,只要卖出双倍积分所需的电动车数量,任务就能完成。因此,长城可能会限制生产和销售,并及时停止亏损。

“如果长城不控制销售,并且满负荷销售,我估计欧拉每月将销售4000到5000辆汽车。”知情人说。

同样,粗略估计雷诺欧诺的材料成本可能会达到67,000元,61,800元的起价很难涵盖车辆成本。据知情人士透露,正是由于成本压力,雷诺的低价车型可能不会在私人市场上出售,也不会少量出售,而是在降价后主要用于分时租赁等领域。

无论用哪种方式减少损失,亏钱卖车最终都是不可持续的。

到2020年,对新能源汽车的补贴将为零,汽车公司将不再能够用补贴来弥补电动汽车销售的损失。用燃油汽车的利润支持电动汽车的生产和销售不是一个长期的解决方案。更不用说专门生产电动汽车的企业面临着竞争对手低价攻势和自我升级的双重压力。

这些坚持亏本出售汽车的公司可能都在等待一个时刻——一个微型电动汽车可以与燃油汽车竞争的时刻。届时,电动汽车的技术水平、使用场景、设施和用户认知将会大大提高。由两轮电动车和低速电动车升级而来的用户将是微型电动车市场化的最大推动力。

此外,目前的微型电动汽车型号仍然动机不纯,还想补贴和触及市场的两端。如果完全放弃补贴,根据市场需求设计模型,也许成本可以降低,销售价格可以更有竞争力。即使电动微型车的使用成本很低,总拥有成本也能pk燃料微型车——这是电动汽车真正市场化的转折点。

杨先生坚信,微型电动汽车企业一定能够等到这一天,经过三到五年的资金和食品短缺。(结束)

资料来源:第一电网

作者:电动汽车观察员

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